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名古屋港と、物流マーケット

名古屋港管理組合
企画調整室 産業ハブ港担当 課長 堀尾 明宏
主査 青井 万里子

ご移転計画のあれこれ、お気軽にご相談ください

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コンテナターミナル周辺に物流拠点が集積

東京、大阪に次ぐ第三の経済圏である中部圏を中心に発展してきた名古屋港は、4市1村(名古屋市、東海市、知多市、弥冨市、飛島村)にまたがる日本最大の陸域面積を有し、「特定重要港湾」の一つに指定されています。

2006年の総取扱貨物量は約2億800トンと5年連続、貿易額は約14兆8700億円と6年連続日本一を記録。中部経済はもとより、日本経済全体の発展を支える国際貿易港です。

名古屋港の背後地には、自動車、工作機械、航空宇宙、鉄鋼、電気製品等、国内有数のものづくり産業が集積しており、このような中部の活発な産業を物流面で支えるため、名古屋港は、「産業ハブ港」として、港湾機能のさらなる強化に取り組んでいます。

その取り組みの代表的な例が、「スーパー中枢港湾」のモデルバースとして整備された飛島ふ頭南側コンテナターミナルです。このコンテナターミナルは、超大型船に対応できる水深ー16m岸壁(耐震強化岸壁)を備え、第1バースが2005年12月に供用を開始し、今年第2バースの完成を目指し整備を進めています。

また、高規格ターミナルとして整備された鍋田ふ頭は、主に中国・韓国からの輸入貨物を中心に取り扱い、急増するアジア貨物に対応するための物流拠点となっています。

海・陸・空の連携輸送で物流企業誘致を促進

コンテナ物流の機能強化のため、西部地区を中心に「ロジスティクスハブ」の形成を目指し、私どもは物流関連企業の誘致を推進してきました。弥富ふ頭の分譲地については、当初景気の先行きが不透明だったこともあり、思うように用地売却が進みませんでしたが、2004年ごろからは徐々に企業の用地購入が進み、2007年には約28ヘクタールが完売となりました。

その後、埠頭内の緑地を企業用地として利用転換するなどし、新たな分譲地や貸付地を創設し、企業誘致を積極的に進めてきました。

近年になって用地分譲が進んだ理由の1つには、2005年に分譲資格要件を緩和したことが挙げられると思います。従来は、名古屋港で港湾関連事業を営む事業者しか用地を購入できませんでしたが、名古屋港を直接・間接的に利用する貨物を取り扱う物流施設を立地する事業者であれば、進出できるように緩和したのです。それにより、新規の荷主企業や物流企業の立地が可能となりました。

また、名古屋港を横切る伊勢湾岸自動車道が、東は豊田で東名高速道路に、西は四日市で東名阪道に接続されたことも、企業立地を促進した要因と思われます。飛島ふ頭のコンテナターミナルは、伊勢湾自動車道の飛島インターチェンジからわずか5分の立地です。高速道路との交通アクセスが格段に改善されたことで、コンテナで輸入した荷物を全国配送するための物流拠点としても、そのポテンシャルが高まったのではないかと思っています。

こうした交通網の整備に加え、名古屋港の沖わずか7kmに開港した中部国際空港との連携で、海・陸・空を効果的に組み合わせた輸送形態が可能になり、その相乗効果を期待する企業の進出も見られるようになりました。その代表的な例が、中部圏の代表的なものづくり産業である航空機産業です。海外部材メーカーから海路で輸入した航空機部品を名古屋港で加工・組立し、その完成物を船でさらに中部国際空港まで運び、空路で米国へ輸出しています。このように海と空を連携した輸送モデルを「Sea&Air」と呼んでいます。

コンビニ等の立地で働く人の利便性も向上

名古屋港では、目的の異なる建物が無秩序に混在することを防止する目的で、分区規制を行い立地できる建物を規制しています

これまで、港湾で働く人が日用品を買ったり、昼食をとったりする場所を確保することが困難な場合もありました。しかし、物流施設で働く人が増えればそういった場所も必要になってきます。国際コンテナ物流が強化される中、港湾関係者の利便性を向上し、新たな事業の立地を推進する目的で、分区の構築物規制の見直しが行われました。これにより、従来立地が不可能だった場所に、コンビニエンスストアや飲食店など、生活利便施設が港湾に立地できるようになり、このような施策により、働く人の環境整備を支援していければと考えています。

ものづくり産業を支える名古屋港の今後の展開

我々が目指すのは、中部圏のものづくり産業を支えるロジスティクスハブとしての名古屋港です。港で荷物を積み下ろしてそのまま通過されてしまうのではなく、流通加工など高度なロジスティクス機能を併せ持つ物流施設の誘致を推進していきたいと考えています。そういった企業に新たな用地を提供するため、現在も埋立による土地造成を進めており、2008年には鍋田ふ頭にて貸付地約4ヘクタールを、3年後の2011年からは、飛島ふ頭にて約12ヘクタールの分譲地の提供を予定しています。

日本の中央に位置し、海・陸・空充実した道路ネットワーク陸上輸送の大動脈と直結している名古屋港。ぜひご検討、ご利用ください。企業のSCM構築の一員として、我々名古屋港が支援していきたいと考えています。

セントレアと、物流マーケット

愛知県企業庁
企業誘致課 臨空誘致 主査 夏目 隆志
主任 植木 泉

セントレアの開港で名古屋発の貨物を増やす

愛知県企業庁は、2005年2月の中部国際空港(セントレア)の開港に伴い、隣接するエリアを「中部臨空都市」と名付け、まちづくり事業に取り組んでいます。その主な狙いは、空港機能の支援にあります。物流面でいえば、空港に隣接した用地を物流関連企業に提供することで、名古屋発の貨物量を増やし、セントレアが国内外に向けた国際物流拠点となるよう支援していくことを目指しています。

実際に、開港後の国際貨物の取扱量は、以前の名古屋空港時代に比べて格段に増え、2006年度取扱実績で約24万トンに上っています。とはいえ、中部地区で発生する国際貨物は約70万トンといわれており、まだまだ取り込む余地はあるといえるでしょう。

中部臨空都市とは、空港がある空港島と、常滑市街に続く空港対岸部とをあわせたエリアを指します。機能や用途によって7つのゾーンに区分されており、空港のすぐ隣に位置しているのが航空貨物を扱うための物流業向け「総合物流ゾーン」です。現在は日本郵便が中部圏8県の国際郵便配送の拠点として利用しているほか、日本通運、近鉄エクスプレス、郵船航空サービスなど21社が立地しています。その他、空港島では、ホテルや商業施設向けの「港湾交流ゾーン」が分譲中で、空輸型製造拠点としての「臨空生産ゾーン」が今後の分譲に向けて整備中です。

なお、立地に際しては、土地利用が多様化する中、分譲のほかに土地リース制度を導入しています。また、不動産取得税を軽減する優遇制度もあります。

空港に隣接する物流ゾーン 貨物処理の利便性向上を図る

中部臨空都市の物流拠点としての最大の特徴は、なんといっても「国際空港に隣接している」ことです。空港によっては、空港敷地の制約もあり、フォワーダー上屋が空港から離れた場所に立地せざるを得ない状況にありますが、中部臨空都市のように、空港に隣接した場所に必要な荷捌きスペースを確保できるというのは、フォワーダーさんにとっても大きなメリットだと思います。

これに付随して、総合物流ゾーン内では「無ナンバー車両帯」を導入して、貨物処理の効率化を図っています。無ナンバー車両帯とは、いわゆる道路交通法が適用されない通行帯のことで、パレットのまま運搬用車輌により、自社の荷捌きスペースと航空会社の上屋間で貨物を運ぶことができるというものです。貨物を積み替える必要がないため、到着した貨物をいち早く処理したい場合などに有効なシステムだと思います。現在は空港に隣接する一部の道路に限定されていますが、物量の増加や利用状況に応じて、適用道路を拡大していくことも考えています。

もう一つの特徴は、「総合保税地域」としての指定を受けていることです。総合保税地域とは、外国から到着した貨物の荷揚げや荷捌き、保管、流通加工、展示などを保税状態のまま行える制度で、税関への手続きが簡素化でき、納期短縮やコスト削減を図れるというメリットがあります。通常、製造や加工を行う保税工場、保管や荷捌きを行う保税蔵置場が一般的ですが、これらを総合的に活用できる総合保税地域としては全国の空港で初めての適用です。

この制度の利用イメージとしては、国外からの輸入部品と国内部品を組み立てて完成品をつくり、それらを海外に輸出する、あるいは加工製品や最先端技術を展示するケースなどが考えられます。どちらも、保税地域内であれば関税や国内消費税の支払いが留保されます。ただ現段階では、この制度に注目して立地を決めたという企業はありません。今後、物流ニーズが多様化するにつれ、この制度を活用した企業の進出が増えていくことを期待しています

空と海の連携輸送で貨物量の増加を期待

総合物流ゾーンの用地分譲は、2003年から開始しました。空港が開港した2005年ごろまでは比較的順調に申し込みがあり、現在までに当初分譲開始した用地の約7割が契約済みの状態です。ただ、昨年あたりから企業進出の動きが鈍化しているのが現状です。

その背景には様々な要因がありますが、一つには、燃料費の高騰などが影響し、国際貨物を航空便から船便へとシフトする傾向があると思います。スケジュールさえ余裕を持たせれば、船便を利用するほうがコスト削減につながると考える企業が増えているように思います。それに伴い、国際航空便が減便や休便される傾向にあることも大きいでしょう。特に中部地区の場合は、輸出が輸入よりも多く、輸出入のバランスから効果的な貨物便の運用が難しいという話もよく聞きます。就航が減れば、船便や他空港へのシフトも進みます。国際貨物の空港利用に対して、少なからず逆風が吹いているのが現状です。

そのような中でも、いくつかの新しい取り組みが始まっています。昨年から本格稼働しているのが、海上輸送と航空輸送を連携した国際物流である「Sea&Air輸送」です。米国ボーイング社から航空機の主翼部分等の製造を請け負っている三菱重工や富士重工、川崎重工などが、港湾に隣接する製造拠点から製品を船で空港まで運び、航空便で輸送しています。海と空の連携輸送による物量が増えていけば、中部臨空都市の物流用地のニーズが高まることも考えられます。

また、空港会社も、貨物量の増加を促進するための独自施策を模索しています。昨年11月には、世界でもトップクラスのハブ空港である、韓国の仁川空港を経由地とする利用促進策を打ち出しました。      仁川空港を経由することによって、これまで直行便の少なかった北米や欧州への輸送を補完するのが狙いのようです。また、空港内の上屋施設を拡充し、処理能力を60万トンまで引き上げました。企業庁としても、こういった空港会社の施策と足並みをそろえながら企業誘致に取り組んでいきたいと考えています。

さらに、物流拠点を集約するという最近の企業の動向にも注目しています。輸送機器製造の大手企業が、部品供給の物流拠点を中部地区に集約しています。中部地区に物流拠点が集約されれば、そこから全世界へ配送するための航空便の需要も見込まれます。また、中部国際空港の2本目滑走路実現に向けて、自治体と経済団体による活動も始まっています。今後、航空貨物需要が拡大していった際に、空港に隣接した利便性の高い用地を提供できるのも、我々の強みだと考えています。

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上記内容は オフィスジャパン誌 2008年春季号 掲載記事 です。本ページへの転載時に一部加筆修正している場合がございます。

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