イヌイ建物による 神戸初の 大規模マルチテナント型 物流施設開発
あらゆる物流ニーズに対応する物流インフラを提供する
当社は、創業80有余年、昭和4年に東京・勝どきにて倉庫業を開始し、寄託契約型の倉庫業を核に貨物運送業、トランクルーム事業などの物流事業を展開してきました。その後、勝どきの再開発が進むに従い、昭和62年頃から勝どきの倉庫を大型賃貸マンションに建て替え、不動産業に参入していきました。
倉庫業では、足立、葛西、板橋、平和島等の都内エリア、山下、本牧などの横浜港湾エリアを中心に寄託契約により事業を展開してきました。しかしながら近年はスルー型の流通加工センターへの需要が高まっており、従来の荷物を寄託保管するストック型倉庫では新しいニーズに応えきれていないと感じていました
そこで新しい機能を有する物流施設インフラを開発、提供することで多様化する物流ニーズに応えていくことを目指し2年前に物流不動産事業部を立ち上げました
既存の寄託による倉庫業に加え、新規事業領域として流通加工センターの機能を備えた物流インフラである倉庫の開発と賃貸事業を展開することで、荷主企業から3PL企業まで、あらゆる物流ニーズに応える物流サービスを提供していきたいと考えています。
倉庫業が考えるマルチテナント型物流施設とは
我々は物流不動産事業を展開する中で、マルチテナント型の物流施設開発を主体に様々な物流ニーズに応えるサービスを提供していきたいと考えています。マルチテナント型というと新しい手法のように聞こえますが、倉庫業界では昔から団地倉庫という考え方があり、私どもも筆頭株主として運営に携わってきた東京団地倉庫では複数の倉庫会社がテナントとして入居し荷主様に物流サービスを提供しています。団地倉庫は複数の倉庫会社が共同出資することで大型の施設を建設し物流機能を集約化するだけでなく、商業ビルなどでいわれるテナントミックス効果も期待できると考えます。共同配送や倉庫間の再寄託による波動の吸収などがその効果の一つであり、このような団地倉庫の発想、運営ノウハウを活かしながら最新鋭の物流施設ハードを組み合わせることにより倉庫会社がつくるマルチテナント型物流施設を提供することで他社との差別化を図っていきたいと考えています
日本は貿易国であり、その貿易量の約99%が港湾貨物として5大港を中心とする港で取り扱われています。海外で生産されて日本国内で消費されるもの、日本国内で生産され海外に販売していくもの、これらのほとんどが港を通過し消費地に送られることを考えれば、港は物流における最重要拠点といえます。企業の戦略の中で生産拠点が海外に移転したり、国内の生産拠点を集約することがあったとしても、5大港を中心とする主要港が物流インフラとして使われなくなることはないでしょう。そのような物流拠点適地の中核に、ハード面においてもソフト面においても使いやすい施設を提供することが私どもの優位性になると考えています。物流適地に最新鋭の機能を備えた倉庫をつくり、そこに団地倉庫等で培った倉庫会社の知恵を付加することでお客様に付加価値を提供していきたいと思っています
近年は、港湾倉庫で取り扱う荷物の量が減ってきています。というのも、港で荷揚げした貨物をコンテナのまま内陸部の倉庫まで引っ張っていき、そこで荷捌きと流通加工を行い、消費圏に配送するケースが増えているからです。日本の消費地は沿岸に位置することが多いため、港から内陸部へ移動させた荷物を再び湾岸沿いに戻すということは無駄が多く、移動距離が長ければ輸送コストもかかります。港湾倉庫が利用されなくなったのは、港湾に多い既存のストック型施設が、様々な物流ニーズに応えられなくなってきているからです。使い勝手のよいスルー型の大型施設を港湾エリアに提供することで、港湾エリアを拠点とする効率的な物流体制の整備に貢献できると確信しています。
神戸初のマルチテナント型大型施設 流通加工拠点としての需要喚起
港湾エリアにおいて、マルチテナント型の大型物流施設を開発していくという戦略のもと、最初に着手したのが、現在建設中の「神戸みなと倉庫」です。日本における物流の玄関口である5大港を中心に物件を探していたところ、神戸港に近い立地に適地を見つけました。この地への進出を決めたのが昨年の8月、翌9月には土地を購入。来年2月には竣工予定となっています。当社初の大型開発案件ですから、決定までの紆余曲折はありましたが、港湾至近の立地に大型物流施設を開発していくという方針は当社が物流業者として生き残っていくための柱ですから、全社一丸となって比較的スムーズに意思決定ができたと思います
神戸港は、アジア航路において輸出ではラストポート、輸入ではファーストポートの場合が多いことが特徴です。また、高度に発達した高速道路・幹線道路網により、中部地方、北陸地方及び西日本のヒンターランド(港湾後背地)と結ばれており、輸出入貨物のスピーディーな輸送が可能です。内航フィーダー網、フェリー網、及び鉄道網も充実しており、モーダルシフト輸送にも充分に対応しています
私どもが神戸を選んだ大きな理由の一つに、神戸港にはマルチテナント型の大型物流施設が一つもないことが挙げられます。神戸港で荷揚げした荷物は、コンテナのまま山陰や大阪近郊の内陸部にある配送センターまで移動され、そこで流通加工され、大阪市街地を中心とする商圏へ配送されるケースが多いようです。隣の大阪港には数多くの大型物流施設が立地しているというのに、貨物の取扱高が同程度の神戸港近辺には一つもないのは不自然なことに思えます。東京港と横浜港を見ても、東京港だけに大型物流施設が立地して、横浜港には一つもないかといえば、そのようなことはないでしょう。私どもが神戸港近くに大型施設を提供することで、港湾エリアで流通加工を行う拠点としてのニーズを喚起できるのではないかと考えました
また、駅から徒歩圏内であるという立地特性も決め手の一つ。港湾エリアといえば足の便は大抵が車かバスで、交通アクセスが不便であることがほとんどです。従来のストック型倉庫であれば、さほど人員を雇用する必要はないのですが、スルー型の流通加工センターの場合には、作業に携わる人材の確保が必要になります。交通アクセスが良く、人材を集めやすい立地であることも、物流適地として重要なポイントです
この、神戸みなと倉庫を活用したビジネスモデルのイメージとしては、次のようなパターンが考えられます。神戸港で製品を輸入して消費地に配送する場合、現状では港で揚げた荷物をコンテナのまま内陸部の施設に運び、そこで流通加工を行っていますが、この移動距離が長いほど輸送コストもかかります。そこで、港に近い同倉庫を加工・流通センターとして利用すれば、輸入後の陸上輸送距離を短縮して輸送コストを下げることができますし、消費地までの2次輸送コストとリードタイムの短縮を図ることができます。また、複数の工場から海外へ製品を輸出する場合、各生産ライン工場から港至近の倉庫に輸送し集約することで、効率よく組み合わせて輸出コストを削減することが可能です。各地で生産した部品を組み立てて輸出する企業の場合、同倉庫を組み立て加工場として利用すれば、加工後の荷姿が大型になったとしても、港から至近距離のため輸送コストを削減することができます。このように、利用する企業のニーズに合わせた使い方ができることを意図しています。
海上貨物に対応した施設設計
同倉庫の設計面においては、内陸部にある倉庫と、それほど大きな違いはありません。ただ、港湾に適した施設設計のポイントはいくつかあります。一つには、港から入ってくるコンテナを積んだコンテナ車に対応したつくりであるということ。同倉庫は地上4階建の計画ですが、ランプウェイを使って各階まで40フィートコンテナ車が乗り入れできるようになります。また港湾の荷物は、一定時期に集中するケースが多いのですが、そのような場合でも、施設内が混雑して作業効率が落ちることのないよう、中央車路の幅を広くし、40フィートコンテナ車に対応した高床式バースや施設敷地内に大型車両の待機場を一定数確保する計画です。使い勝手のよい施設を提供することで、これまで内陸部の物流拠点で流通加工を行っていた企業にも、港に近くて便利な同倉庫を使っていただけたらと思っています
荷主企業がどの港を選ぶかというのは、距離やコストの関係もあり難しいところだとは思います。大阪港と神戸港は約30キロ離れていますが、大阪からさらに内陸に入った高槻や京都を商圏と考えた場合、それぞれの港からの距離は2～3キロしか違わないのです。もちろん、神戸よりも西側に商圏がある場合は、神戸港のほうが大阪港より近くなります。商圏をどこに設定するかによって、神戸港でも十分対応が可能です。神戸港近くに完成する神戸みなと倉庫が、神戸港の港湾エリアに物流拠点を構えてみようかという新たな需要を喚起していければと考えています。
