大阪港と物流施設

大阪市港湾局
経営管理部 埠頭利用促進担当課長　松井　圭一 氏
臨海地域活性化室 立地促進担当課長　佐古　里子 氏

巨大な背後圏と交通アクセスでアドバンテージ

大阪港は、近畿2府4県、カナダ1国分に匹敵する経済力と、2100万人の人口を抱えた都市型港湾です。2005年の年間の取り扱い貨物量は9314万2441トン。年々コンテナの割合が増加しているのが特徴で、1992年と現在との比較では、全国平均が4.2%の伸びに対して大阪港は7.6%の伸びとなっています。大阪港で陸揚げされた荷物のうち、大阪府内での消費量は66%。特に最近では、製造業の海外シフトが進んでいますから、中国をはじめとするアジア各国からの家電製品等の輸入が増えています。高級家電生産の国内回帰が起こっていますが、輸入総量が減少するとは考え難い。この伸びもあり、大阪港は消費財の受け入れ窓口として大きく成長しているのです。

他方、大阪港の交通アクセスについては、広域道路網が整備されています。高速道路や幹線道路が都心部に直結し、利便性が非常に高い。そして、関西国際空港が近いのもメリットでしょう。船便で予定していた荷を、時間の都合で急遽飛行機に変える時でも、フレキシブルに対応できる立地なのです。

ニーズに応える各種サービスの提供や、スーパー中枢港湾へも指定

大阪港からのコンテナサービスは、東南アジア(月に141便)、中国(同248便)を中心に伸びていますが、欧州・地中海(同24便)、北米西岸(同28便)、北米東岸・カリブ海(同12便)、他、豪州やニュージーランドなど、多彩なサービス網が整備されています。中国の248便のうち、56便はホットデリバリーサービスという大阪港で開始された特別な仕組みを実施。これは、午前中に入港した荷を、午後には荷主に引き渡すというものです。通常、2日3日かかるところをスピードアップさせるサービスで、コストは高いのですが、チャージを払ってでも時間を買いたいニーズは確実に増えています。また、客も一緒に運ぶフェリーや自動車が直接出入りできるRORO船の充実も、瀬戸内海を抱える大阪港ならではの特徴の一つ。このように大阪港は、国内外の海上ネットワークが充実しているのです。

コンテナを荷揚げできる港は全国に60港ありますが、個々の努力だけではアジア諸国との競争に勝てません。そこで、港湾コストを釜山港、高雄港並みの約3割減、リードタイムを現状の3～4日からシンガポール港並みの1日程度にするため、リソースを集中しコンテナのコストを下げる「スーパー中枢港湾」という施策が採られています。大阪港は2004年に、京浜港、伊勢湾、阪神港とともにこの港湾に指定されました。港湾施設は夢洲に計画しており、現在は基盤インフラ施設の整備を促進しているところです。具体的にはC12に大水深コンテナターミナル建設を着工し、2008年度に完成の予定。また、夢洲と咲洲とをトンネルでつなげ、交通インフラを充実させます。これにより、高速道路でコストをかけることも、一般道で時間をかけることもなくなるでしょう。さらに、港湾物流に関する情報提供などのIT化や、現在コンテナターミナルでの荷揚げの縦割り14社を1社に統合するなど、一体経営の効率化にも取り組んでいきます。　

複合要因で湾岸部の物流施設は安定した伸び

大消費地を後背地に抱え、その玄関口として発展してきた大阪港ですが、現在は港に近いところでサプライチェーンマネジメントに対応した効率的な物流体系を構築し、業績を上げていこうとする企業の進出が進んでいます。これまで内陸部に立地していた企業にとって、港への進出はなじみがない部分があるのも確かですが、大規模物流施設の開発があったこともあり、ニーズが合致してきたといえます。これには、内陸部ではコスト面も含めて、土地が手当てし難いといった事情もあるでしょう。

最近では物流拠点で流通加工を行うため、その立地が最重視されます。企業としては、物流と販売活動とを同調させリードタイムの短縮を図る必要がありますから、それに対応する形で施設が必要なわけです。また、住宅地が近い大阪港は労働力が確保しやすく、物流施設が流通加工型となっても対応が可能。人員の交通費などが圧縮できることも、進出企業に有利な点となっています。

物流施設はかなりの規模で供給されていますが、その理由には、ファンドを活用した取得が一般的になったことも挙げられます。私どもが提供する土地ではありませんが、民間においても、重厚長大型企業の遊休地等の流動化が進んでいます。これまで処分が進まなかった物流拠点に適した大規模な土地でも、取得しやすいスキームが整ってきました。また、地価が底値との認識が広がっていることも追い風です。まさに、供給と需要が一致してきたといったところでしょうか。

安心して取得できるための材料

現在、私どもが提供できる土地は、すでにかなりの部分で売却が進んでいます。残りの土地についても、複数社から同時に引き合いを受けることが珍しくないといった状況です。時にコンペ方式で募集を行いますが、これは単純な価格コンペではありません。事業計画を提出してもらい、エリアの将来像に合致した計画に対して価格を提示していく方式を採っています。市には港のディベロッパーとしての責任がありますから、適所適材を形成し資産価値を高めることが務めとなります。本業を行うため土地を必要とする企業が、不安で購入できないといったことにならないよう、安心して取得できる状況にしなくてはなりません。

とはいえ現在の状況では、資産価値の低下を心配する必要はないかもしれません。土地資源は限られたエリアの限られたパイですし、大阪港のポテンシャルの低下も、物流市場の動向から見て考えにくい。前述のように、物流機能の拡充、都市基盤の整備も着々と進められています。極端な話、関西圏の人口がなくならないかぎり大阪港の必要性は磐石なものですし、これまでの取引では、私どもが提示した流動化利回りから算出した価格やオペレーションコストで、納得のうえ取得していただいています。また、納得できないのであれば、取締役会や株主へのアカウンタビリティを満たす十分な資料を作成し、将来的な価値の説明なども行っています。双方が納得して取引を行うプロセスづくりも、私どもの重要な仕事。長期的に港を作り上げていく造成者としての責任とともに、今後も長いお付き合いがあります。土地を売り切ってそこで終わりではないのです。

永遠にWin-Winの関係を築いていくために

優良な企業が進出することで街の格も上がる。住民に対しても空き地のままでは危険ですし、将来どのような企業が入るか分からないのであれば不安です。しっかりとした企業が立地すれば、人の目も増え安心、雇用も創出でき、街は活性化する。こうした企業は、環境に対する配慮も行き届いています。企業サイドとしても、効率的に業務がこなせる、労働力が確保できる、トラブルも起きないとなれば、経営のみならず社員や株主に対してもメリットになるでしょう。となれば土地の資産価値も上がっていく。すべて連鎖しているのです。このようにステークホルダーすべてに対して長期的にみてプラスになれば、街づくり、企業誘致は成功ではないでしょうか。

大阪における大型物流施設へのニーズは、今後ますます高まっていくでしょうし、市場が活性化してくれば集約だけでなく、自社物件から賃貸へ、逆に賃貸物件から所有へと、様々なニーズが生まれてくると思います。また物流面でも「港の近くで行うメリット」は不変であっても、新たなサービスやビジネススタイルが誕生してくるのではないでしょうか。まずは2008年の夢洲フル稼働。ここで動きがあるに違いありません。

大阪港は夢洲の整備が進んでおり、将来のキャパシティに余裕があります。今後、例えば増船、配船計画なども、長期的に考えることができるでしょう。港湾で仕事する人、地域社会、進出企業、それぞれが満足できるよう調整することが私どもの責務であり、今後ともより付加価値の高いものを提供していく所存です。