政策趣旨と現況

2005年10月に施行された物流総合効率化法(流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律)。環境負荷低減が主目的だが、法の内容は、現在の物流システムを大きく変えうる影響力を持つ。その概要と、すでに導入事例が出始めている活用例を解説する。

制度内容

どのような計画なら認定されるのか?

物流総合効率化法の認定をうけると・・・

自治体の"横にらみ"となっている、物流総合効率化法への対応

流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律(物流総合効率化法)の法案は、2005年3月1日の閣議決定を経て第165回国会に提出され、同年7月15日に成立、7月22日に公布、10月1日に施行されました。

その目的は、在庫管理の徹底による物流コスト低減を通じた国際競争力の強化や、多様化する消費者の需要に即したサービスの提供、地球温暖化防止のための京都議定書の発効を受けて環境に配慮した物流体系を構築することなど、昨今の社会的、経済的事情の変化に対応するものです。法律の内容では、輸送・保管・荷捌き・流通加工等の物流業務を、総合的かつ効率的に行う事業(流通業務総合効率化事業)を定め、この事業の中核となる物流施設(特定流通業務施設)の整備促進を図るため、所要の支援措置及び事業の計画の認定に係る手続きを明らかにしています。同法が有効に活用されることで、高速道路のインターチェンジ周辺など物流適所に、多様な機能を持つ総合的な集約物流拠点が設けられ、交錯輸送のムダを省き、環境負荷の低減に役立ち、さらに、我が国の物流業界の国際競争力アップにつながっていくものと期待しています。

認定の際は、「基本方針に沿った適切な計画か」「総合効率化事業を確実に遂行できるか」「施設が地区要件など省令の基準に適合しているか」「各事業法の許可・登録基準に適合しているか」の4項目について審査されます。そして認定を受けると、事業許可等の一括取得、法人税・固定資産税等の税制特例、立地規制に関する配慮、資金面等の支援といった優遇措置が受けられます。とりわけ注目されているのが立地規制への配慮で、高速道路のインターチェンジや港湾、空港といった社会資本から5km以内であれば、市街化調整区域であっても拠点を構築できる可能性が生まれたわけです。この支援措置は物流業界のみならず、不動産開発業界においても注目されているようです。

2005年末までの認定事例は12件。法案の国会審議における答弁では、年間100件から150件の認定件数の見込みと説明しており、それからするとやや少ない感もありますが、スタートとしてはまずまずと評価しています。基本的に申請があり要件を満たしていれば、比較的短期間で認定を受けることができます。ただし、同法の認定は国が行いますが、建物の開発許可は各自治体に任せられているので、動き出したばかりの法律に自治体が対応しきれるかという課題があることは事実です。現在のところ、事例が少ない中、自治体間でも横にらみの部分もあるやに聞いております。

開発許可後の転用狙いは許されない、認定後の報告義務もあり

同法の認定を受けることで、市街化調整区域内への施設建設の可能性が出てくるということは、実現できれば、企業にとって比較的安価な土地を獲得できコスト競争力を持つことになります。しかも、国税と地方税の優遇がある。高度化融資については、今のところ低金利が続いていますから、企業としては、さほど魅力とは感じていないかもしれません。ただ、高度化融資を受けて行う事業は開発許可が出やすいという面もあります。そのため、融資そのものが魅力というより、許可を得る手段として融資を検討する企業が多いと聞いています。また、国が認定した事業であることを、営業活動上のアピールとして使うことを検討している企業もあるようです。

さて、同法における企業の一番のニーズですが、やはり開発許可にあるだろうと考えています。ただし、繰り返しになりますが、これは都市計画との兼ね合いがありますから、自治体としては物流の効率化が図れるというだけで、すんなりとは許可できないものとなっています。制度上では、同法の認定前に国から都道府県知事に意見照会を行い、不適格なものに歯止めをかけることとしていますが、物流総合効率化法が先か、開発許可の目処が先かという点については、実際の運用面で調整が必要なポイントとなるでしょう。

そして、もう一つ配慮が必要なこととして挙げられるのが、法律の悪用を防ぐという視点です。自治体が開発許可を出す場合に重視するのは継続性でしょう。ことに転用については、厳しく審査していると思います。と言うのは、入り口だけこの法律を使い、建物を建てた後、あるいは開発許可を得た後、全く違う用途で使用するなど悪用されることがあってはならないからです。他方、物流総合効率化法の認定を受けた進出企業の撤退や、何らかの不備があり認定が取り消しになった場合における開発許可の取り扱いについては、今後の動向によっては何らかの手当てが必要になってくるかも知れません。

もちろんこれは、まっとうに流通業務総合効率化事業を実施する企業を排除しようということでも、荷主が変わっていくことに縛りをかけていこうというものでもありません。この法律では設備要件を規定し、基本方針は「輸送、保管、荷捌き、流通加工などを総合的に実施する施設」という内容になっています。となると、施設建設のため事業主はかなりの投資を行うことになるでしょう。当初から転用狙いで施設整備をするということは実態上は想定しにくいのではないかと考えています。加えて、認定後5年間は事業の実施に関する報告義務が課されています。

また、例えば「複数テナントが入居する営業倉庫を同法に適用させるにはどうすればいいか」などの問題が出てくるかと思いますが、基本的にはテナントの数だけ申請書が必要ということになります。事業者にとっては少々面倒なことになりますが、法の精神を活かした運用をしていくこととなるでしょう。

様々なプレーヤーを応援する、荷主、事業者、地域、環境と一石四鳥の施策

物流総合効率化法自体は、決して大企業向けのスキームではなく、中小企業も含め、ディベロッパーと物流事業者がアライアンスを組んだり、中小企業の共同事業が出てきたりといったことを期待しています。しかし、残念なことに、このようなケースはまだ事例がありません。中小企業の場合、設備、機器などを共同で整備することによるイニシャルコスト及びランニングコストの削減、保管費や在庫コストの削減も可能となるなど、大きな成果が見込まれます。共同事業ではありませんが、これまでの認定の中にも中小企業の実例がありますから、物理的に活用できないといったことはないでしょう。今後も、物流事業者の大半を占める中小企業の取り組みを応援していく所存です。

また、運送系の業者がこの法律を梃子に総合物流企業へと飛躍していくことも想定していますし、他産業からの参入など、色々なパターンが出てくることを見込んでいます。運送業や倉庫業といった、個々の機能を持った物流業者が総合物流にシフトすることで、荷主企業は経営資源をコアビジネスに集中できます。これは本業の競争力向上に直結するものです。物流事業者にとって、拠点集約による効率化が大きなメリットをもたらすことは説明するまでもありませんし、これらは環境問題への解決策の一つとして位置づけられてもいます。さらに付け加えるならば、物流拠点となる施設での荷捌き・流通加工分野での雇用創出は、地域活性化にもつながると言えるでしょう。

現時点においては、この法律を活用して中小の物流事業者が総合物流に進出するという動きはそれほど多いわけではなりません。しかしながら、こちらに寄せられる相談件数はかなりの数になっていますし、地方自治体内では、申請希望者からの問い合わせの増加により、同法に関係する開発許可に関する内規の見直しに着手するといった動きも出てきています。今まさに、施策が軌道に乗りつつあるといったところではないでしょうか。