ブリヂストンスポーツ

ブリヂストンスポーツ物流担当責任者に聞く「プロロジスパーク横浜」選択の理由

これまで、すでに稼働している「プロロジスパーク大阪」について、その施設と入居するテナントの声を紹介してきたが、企画の最後に、今年6月末に竣工を迎える首都圏のマルチテナント型物流施設「プロロジスパーク横浜」への入居を決めたブリヂストンスポーツ株式会社の物流戦略を、同社ITネットワーク企画部長・原澄男氏にインタビューした。

プロロジスパーク横浜」に移転を決定されるまで、御社はどのような物流施設を使い、どのような拠点展開をされていましたか。

1989年以前は、当社から全国10社の販売会社(連結子会社)に商品を配送し、販売会社がお客さまである小売店に商品をお届けするといった体制を採っていました。しかし、よりタイムリーにお客さまに商品をお届けしようということで、90年初めに私どもメーカーが物流機能を担い、お客さまに直接商品をお届けする体制に転換しました。お客さまの満足度を高めるのが最大の目的ですが、グループ全体の物流の効率化を図るという意味もあります。

そこで、90年に埼玉県所沢市の関東流通センター、翌91年に大阪市の関西流通センターを設置し、全国のお客さまに商品を発送する体制を整えたのです。両施設とも一棟借りで、契約期間は15年です。

これにより、販社が注文を受けた当日に流通センターから商品を発送し、翌日にはお客さまの手元に商品が届くという、クイックデリバリー体制が実現したわけです。

そうした物流体制や配送サービスに対するお客さまの反応はいかがでしたか。　

当社の商品のアイテム数は約2万5000点、通常品でも約1万7000点と膨大ですから、店頭にすべての商品を展示したり、店内に在庫したりすることは物理的に困難です。しかし、こうした体制が整い、お客さまからは「注文の翌日には商品が届くので、商品在庫を削減できる」と、たいへん喜ばれました。

また、販社も大量の在庫を保管せずに済み、営業活動に専念できるようになりました。販社を含めたグループ全体の物流コストの削減効果もかなり大きかったといえるでしょう。

商品点数の多さからみて、物流施設内の作業は大変でしょうね。

ええ、スポーツ用品は多品種であるだけでなく、形態も多種多様なため、流通センターの作業は多分に人手に頼らざるを得ません。最先端のマテハン(マテリアル・ハンドリング)機器を導入し、自動化を図りにくい商品なのです。保管と発送だけでなく、お客さまの要望があれば包装などの加工作業も加わりますから、なおさら人手がかかります。

こうした物流機能を私どもメーカーが担っていくには、根本的な意識改革が必要でした。この体制になるまでは「販社に商品を届けるまでがメーカーの仕事」という意識が強かったのですが、直接お客さまの声を聞き、様々なニーズに的確に対応していかなければならない状況になったことで、顧客主義が徹底され、メーカーにおける物流戦略の重要性も再認識されたといえるでしょう。

そうしたなかで、90年代に構築された全国2拠点体制を再度見直し、横浜に統合することにされたのはなぜですか。

いくつかの理由がありますが、両施設の賃貸借契約がそれぞれ満了になることがもっとも大きな要因です。再契約という選択もありましたが、ハード面、ソフト面とも構内システムが老朽化してきており、たとえ移転しなくても、全面的な刷新が必要な時期であったといえます。この15年間の情報システムの進化はめざましく、それに対応する流通センターの構内システムも限界にきていました。

これらを刷新するとなれば、相当な再投資を2ヵ所にしなければならない。それならば、これを契機にシステム全体を見直そうということになり、97年頃から統合の可能性を含めて研究や検討を進めていたのです。

その背景としては、私どもが物流機能を担うようになりお客さまのニーズがよくわかってきたことや、90年代半ばから、お客さまの業態が大きく変わってきたことが挙げられます。

具体的にいえば、量販店との取引が増え、それに伴い多品種少量配送の小売店を想定して構築した仕組みを見直す必要が出てきたことです。小口の小売店と大口の量販店とで二重の物流構造になるといった弊害も出てきましたし、受発注のロットが大きい量販店に対して、情報システムも含めて構内の仕組みが合わなくなっていました。

また、海外メーカーとの競争激化も要因の一つ。外資は国内での歴史がない分、新たな戦略とビジネススタイルで攻めてきます。そのなかで、当社が優位性を保つためには、物流も含めた徹底したローコストオペレーションを目指さなければならないという経営課題があります。物流に関しては、施設の賃料単価や運送単価を下げるといった交渉も必要ですが、それ以上に、合理的な物流戦略や体制を再構築し、根本的なコストダウンを図ることが重要なのです。

さらに、資材の海外調達が増えていましたから、仕入れという角度からも物流センターの立地や機能を再検討すべき時期に差し掛かっていました。 こうした変化に対応していくため、関東・関西の流通センターの賃貸契約満了を機に、仕入れから配送まで一貫した物流機能を1ヵ所で果たすことができる施設を探していたのです。

その答えが「プロロジスパーク横浜」への統合だったわけですね。

ええ。ここ1ヵ所で全国のお客さまに翌日配送が可能なことが最も重要なポイントです。大消費地に近く、港にも空港にもアクセスがいい。急なデリバリーに際して航空便を使うにも便利ですし、海外からの資材調達という面でも有利です。さらに、配送業者の集荷にも都合のよい立地でした。

1ヵ所に統合するリスクについてはどうお考えですか。

おっしゃるとおり、震災リスクなど、1ヵ所に統合するリスクはあります。しかし、「プロロジスパーク横浜」は免震構造を採用した最新施設です。また、統合のメリットは、そうしたリスクをカバーして余りあると判断しました。

施設としての魅力は?

まず、規模の魅力ですね。私どもが必要とする面積をワンフロアで取ることができる物流施設は少なく、竣工のタイミングもぴったりでした。

現行では、関東流通センターが3層で約3,000坪、関西流通センターが4層で約3,000坪、トータル7層約6,000坪を使っています。しかし、作業効率を考えるならばワンフロアがベスト。マテハン機器などの投資も少なくて済みますが、なによりも物流は「現場現物」が第一。多品種の商品を効率よくさばくには、すべての在庫を一目で見渡せるワンフロアが望ましい。先ほど申し上げたように、庫内での作業は人手に頼る部分が多いことから、作業動線という面からも、作業効率やモチベーションという面からもワンフロアを希望していました。

「プロロジスパーク横浜」は、こうした条件を十分に満たすものです。従来の2拠点体制では、在庫調整のために商品を移動するといった無駄もありましたが、1ヵ所に統合すればそれも解消でき、関東と関西でそれぞれダブってもっていた機能も整理できるわけです。複数フロアによるスペースの無駄もありません。私どもは今回「プロロジスパーク横浜」の約4,500坪を借りますが、これは現行スペースの4分の3。これで十分に対応できるものと思います。

また、マルチテナント型の物流施設であることも魅力でした。セキュリティや管理など、基本的インフラにかかるコストを複数のテナント企業さんと共有できますし、パートやアルバイトなどの雇用面でもメリットが出てくるのではないかと期待しています。私どもの商品は季節的な繁閑の差が大きく、短期労働力の確保が大きな課題です。その点、大規模なマルチテナント型の物流施設ならば、複数の企業が入居することで、互いに人材確保の面で融通できるような仕組みが考えられるのではないでしょうか。こうした仕組みができれば、雇用される側にとってもメリットが大きいと思います。

従来は御社専用の施設を一棟借りされていたわけですが、逆に複数の企業と共同利用することに対する不安はありませんか。

建物のレベルが高いこともあるからでしょうが、そうした不安は特にありません。実際に入居すれば、扱う商品も作業内容も異なる企業さんと施設を共有するわけですから、調整や工夫が必要になるかもしれませんが......。しかし、今はむしろ、基本的なインフラを共有できることへの期待感のほうが高いですね。

入居は今年8月ですが、現在の最大の関心事はお客さまにご迷惑をかけることなくスムーズに移転することです。移転とはいえ、物流機能は一瞬たりとも滞らせるわけにはいきません。この移転で長距離通勤や引っ越しが必要になる作業委託先の社員もおりますので、そうした人材面の調整や教育、モチベーションの維持などに追われています。

こうした課題を無事クリアして、お客さまから「え、いつ移ったの?」といわれるような移転を実現したいと思っています。

プロロジス横浜へ統合することによるコストメリットは?

具体的な数字は申し上げられませんが、賃貸スペースの削減やダブっていた機能の集約・効率化、社内在庫の移管費用の削減等々によって、物流コストは削減できます。一方、1ヵ所に統合することで運賃は逆に増加しますが、これらを相殺しても、総額ではコスト削減になると試算しています。

プロロジスパーク横浜

プロロジスパーク横浜は、京浜急行生麦駅より徒歩13分、鶴見産業道路に面し、東京首都高速横羽線生麦JCTも至近、横浜市をはじめとする首都圏各都市や羽田空港へのアクセスに優れ、各種メーカーからフォワーダー、3PL企業のロジスティクス戦略を実現する総合物流センターとして理想的な場所に立地する。横浜スタジアム約7.5個分の同施設は、40フィートコンテナトレーラーが各階へ直接乗り入れ可能なランプウェイを2基装備し、1階には54台、そして各階にはそれぞれ36台の大型貨物車両が接車できるトラックバースを設置。天井高は5.5m超、フォークリフトがトラックの荷台に直接乗り入れられるドックレベラーを標準装備。また、各階とも間口200mに40ftコンテナトレーラーが接車できる設計で、ニーズに応じ倉庫スペースを分割することも可能。作業効率を最大化する機能とフレキシビリティを兼ね備えた施設である。